Меню Закрыть

ПОЧЕМУ Я НЕ РЕКОМЕНДУЮ РАБОТУ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ И ОБУЧЕНИЕ НА МОРСКУЮ СПЕЦИАЛЬНОСТЬ

Товарищ прислал нам письмо, которое повествует о том, как постепенно мы скатываемся в дикое средневековье на примере деградации отечественного флота. Устаревшая техника, убогое образование, перетекание специалистов за рубеж и общая апатия, царящая в рамках данной отрасли. Но если мы понимаем, что быть так не должно – значит, можно всё выстроить иначе. Как это сделать – в целом известно давно, нужно лишь захотеть идти, а не плавать.

Для начала мне бы хотелось поблагодарить всех моих читателей, за то,что согласились ознакомиться с этой статьёй. Хотя «статьёй» в привычном понимании это назвать трудно. Данный материал является скорее некоей «пятиминуткой ненависти», основанной на своем и чужом опыте.

Итак, хочется вообще начать с вопроса – «как работать на море?». Здесь есть целых два пути: либо профильное образование, либо курсы. Начнем по порядку.

ПРОФИЛЬНОЕ ФЛОТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

Бывает как средним-техническим, так и высшим-техническим. Однако в любом случае это техническое образование, т.е. без базовых знаний физики и математики вы автоматически в пролете. Во время моих студенческих лет в академию действительно приходили люди, не знающие данного факта, и попросту тратили время, уходя после первого курса. Профильное флотское образование разделено на 4 факультета:

  • Факультет судовождения;
  • Факультет судомехаников;
  • Факультет судовых электромехаников;
  • Факультет логистики

Что это значит? На судне, в соответствии с образованием человека, существуют три команды: судоводители, судомеханики и судовые электромеханики. Разберем каждый в отдельности.

  • Судоводители занимаются напрямую построением курса судна и управлением кораблем, подчиняются капитану;
  • Судомеханики занимаются основной технической эксплуатацией корабля (настройка механизмов, запуск и базовый ремонт двигателей), подчиняются старшему механику;
  • Судовые электромеханики занимаются электрической составляющей корабля, обслуживанием и ремонтом дизель-генератора, подчиняются старшему электромеханику.

Обратите внимание, что основные должности «начальников» (т.е. капитан, старший механик и старший электромеханик) НЕ ЯВЛЯЮТСЯ выше, либо ниже друг друга. Они равны в правах между собой, но каждый из них отвечает лишь за свои обязанности и лишь за свой персонал. Также обратите внимание, что здесь не фигурируют логисты (поскольку логисты на судне в принципе не работают) и команда матросов, но об этом ниже.

Основные плюсы профильного обучения:

  • Вы получаете какое-никакое техническое образование;
  • Вы получаете потенциальную возможность трудоустройства на флот;
  • Вы получаете международные сертификаты и квалификации по сниженной цене. (ниже)

Перед тем как перейти к минусам мне бы хотелось отметить, что я лично не опрашивал каждого моряка в Российской Федерации, но данные минусы фигурировали как в моем процессе обучения, так и моих товарищей.

Основные минусы профильного обучения:

  • Фактическая бесполезность вашего образования на рынке труда вне флота;
  • Слабая техническая подготовка;
  • Большой уровень теоретической нагрузки;
  • Ублюдское отношение со стороны преподавательского состава

Если с плюсами все более, либо менее понятно, то с минусами мне бы хотелось пояснить.

Во-первых, работодателям безразлично то, какой вы флотский механик, либо флотский логист (у судоводителей с этим вообще беда). Вы для них являетесь человеком, который получил общее ознакомление с техникой, но не более того. Почему? Потому что у технической части кораблей своя специфика (как и у абсолютно любой другой техники), и работодателю вне флота безразлично насколько вы были круты на флоте. Ему, фактически, придется обучать вас своей технике (будь это автомобили, бытовая техника или все, что угодно), с нуля рассчитывая лишь на то, что вы что-то в ней понимаете. Для работодателя куда проще и выгоднее нанять человека, который, может быть, и не имел как такового опыта, но имеет профильное образование и, хотя бы на стенде, перебирал, например, ходовую часть автомобиля

Во-вторых, техническая подготовка в речных и морских университетах, мягко говоря, хромает. Фактически, хоть вы и обучаетесь «технике», но эту самую технику вы сможете наблюдать только на страницах учебников. У университета просто НЕТ подходящего оборудования для того, чтобы вы смогли что-то потрогать руками, собрать, либо разобрать. А, если таковое оборудование и имеется, вам также не дадут с ним поработать. Почему? Потому что «ну, вы можете его сломать». К сожалению, это реалии, по крайней мере, трех университетов. За время своей карьеры я встречал даже человека, отучившегося на судового электромеханика, который не знает закон Ома.

В-третьих, теоретические навыки – это, разумеется, отлично. Но дело в том, что они, фактически, бесполезны без практических (об этом выше). Не могу сказать за остальные учебные заведения, но я учился по учебнику «Судовые энергетические установки» В.А. Сизых. Хорошо, Василий Афанасьевичпрекрасно объясняет базу двигателей внутреннего сгорания. Но дело в том, что на одной только «базе» технические навыки не строятся. Я закончил обучение в 2019 году, когда уже началось производство автомобилей «Тесла», а нас учили по двигателю «6 ЧН 18/22» который разработали аж в 50-ые годы прошлого века. Но ДВС – это бог с ним. Весь остальной теоретический материал также попросту устарел и, более того, что устарел, так он ведь бесполезен если у него нет практического закрепления. Поэтому данный пункт и называется «теоретическая подготовка» – вы даже не увидите этого на практике. А учить эту древность будете ежедневно.

В-четвертых, преподаватели бывают разные – да, я не спорю об этом. Но почему-то так вышло, что преподаватели, с которыми имел дело я и мои товарищи были… неуместны (хоть и не все). Что это означает? Большинство из них не были «специалистами», которыми себя именуют. Они попросту брали лекцию из интернета и читали её, а вы должны были записывать. Речи о каком-то объяснении, фактически, не шло. Если ты не понял материал – ты дурак, разбирайся сам. Помимо прочего, они были очень падки на деньги. Доходило даже до абсурда, когда человек напрямую говорил «такая-то сумма и ты сдашь», и администрация учебного заведения напрямую отказывалась уволить преподавателя, либо, по крайней мере, провести с ним воспитательную беседу.

ФЛОТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ ПО КУРСАМ

Вообще здесь стоит отметить, что «курсы» придется проходить так или иначе, потому что на морском и речном транспорте существуют требования международных конвенций, и, согласно требованиям международных конвенций, ты, помимо своего основного профиля, должен быть специалистом и в других областях. Например, весь командный состав корабля должен иметь международный сертификат по оказанию первой помощи. Казалось бы, круто – моряки и речники умеют спасать людей. Однако, с моей субъективной точки зрения, эти требования созданы для сокращения расходов судовладельца и искусственного обогащения в сфере образования. Что я имею ввиду? Международные сертификаты имеют свой срок «годности», обычно он равен пяти годам. И, когда сертификаты истекают, тебе необходимо заново проходить тот или иной курс обучения – в зависимости от должности. Например, для трудоустройства на работу вахтенным мотористом (а это рядовой состав) тебе нужно иметь около 6-7 международных сертификатов, причем каждый из них стоит определенных денег. То есть, каждые пять лет ты отстраняешься от работы и около месяца-двух тратишь на «обучение», причем платишь за это из собственного кармана. Ценник везде разный, поэтому не берусь судить. Скажу лишь то, что это предстоит сделать и во время профильного образования, но там ценник будет немного ниже.

Для получения той или иной квалификации (либо повышения квалификации на основании выполнения требований международных конвенций) вы также отдаете свои деньги. Квалификацию, кстати, тоже необходимо через определенный момент времени «обновлять», что существенно бьет по карману.

Но получение квалификации возможно и без профильного образования. Для этого, как и во время профильного образования, нужно просто пойти на курсы. В чем разница? Во-первых, ценник будет выше. Во-вторых, вы не сможете попасть на командную должность без профильного образования. Хотя такие должности как «матрос» или «боцман» его, собственно, и не требуют.

У определенных морских и речных компаний существует практика «мы тебя обучаем, даем квалификации и все документы, а ты должен будешь на нас работать». Здесь судить трудно. Но, поскольку эти документы и квалификации есть почти у всех выпускников морских академий, вряд ли адекватная компания будет предлагать подобную сделку.

Но, в целом, качество полученного образования таким образом едва ли будет отличаться от профильного. Как теоретическими, так и практическими знаниями. Чаще всего подобные конторы созданы для получения прибыли.

У вас есть возможность избежать этого, так как довольно часто эти самые конторы промышляют «черным» образованием. Что это значит? Вы платите деньги, вам дают в течение пары дней все бумаги и все довольны. Но это, как вы понимаете, стоит ощутимо дороже и просто так на «черных» вы не выйдете, для этого нужно иметь какие-то связи.

РАБОТА

Самое интересное начинается с момента трудоустройства. Представим, что вы устраиваетесь в компанию под флагом Российской Федерации. Для трудоустройства вам необходимо предоставить все свои данные (как и на любой другой работе), иметь список необходимых сертификатов и пройденную медкомиссию.

Итак, вы подаете заявку на трудоустройство в ту или иную фирму под флагом РФ. Как правило, вам отвечают от двух недель до месяца. После этого вам необходимо будет самостоятельно приехать к месту работы (а это может быть как в Ростове, так и во Владивостоке) и пройти личное собеседование с начальником на которого вы будете работать. Если вас берут – организация компенсирует вам билеты, вы собираете свои вещи и счастливые едете в рейс. Если вас не берут – вам ничего не оплачивают и вы, точно также за свой счет, едете домой уже несчастливые.

Представим, что вы устроились. На флоте каждый человек железно привязан к своим обязанностям. Какое-то время вам будет работать, пожалуй, даже интересно. Но каждому человеку так или иначе хочется повышения. И вот тут-то беда. Почему? Например, вы работали вахтенным мотористом и отвечали за техническое состояние двигателей. Вы дипломировались на 4-го механика и решили работать именно им. Но вот незадача – 4-ый механик занимается не моторами, а паровыми котлами и всей сантехникой на корабле. Поэтому вас нужно будет «учить» фактически заново, а никому это не нужно. Ну, представьте себе, что к вам привели салагу, которого вам нужно будет научить, и это не будет оплачиваться, а все его «косяки» будете исправлять вы. Поэтому с карьерным ростом на флоте все очень сложно. Чаще всего он происходит за счет так называемых «связей» или за деньги (далее блат).

Помимо этого, если вы захотели изменить свой тип судна (например, перейти с сухогруза на танкер, который оплачивается больше) вам, помимо нового комплекта международных сертификатов, с большей долей вероятности откажут в этом, если вы решили это сделать не через «блат». Почему? Потому что определенные виды работ, на том же танкере, запрещены, и вместо них используется альтернатива. На которую вас нужно также обучать. Ну вы поняли.

Что касается оплаты труда. Да, она действительно неплохая, и на флоте вполне реально зарабатывать едва ли не с самого начала по тысяче долларов в месяц. Однако все не так просто. Если вам предлагают заманчивую зарплату – скорее всего за этим что-то стоит. Например, вы будете работать по 16 часов в день, что бывает нередко. Чаще всего зарплата на флоте «черная», т.е. официальный оклад минимальный, а все остальное – это доплаты. Также, у вас никогда не будет уверенности в том, что вас попросту не кинут на эти «черные» деньги. Почему? Потому что есть замена. Очень много желающих «набить» себе стаж и цену на рынке труда работая на такие, в общем-то, недобросовестные компании. И такое бывает, также, довольно часто.

Помимо этого, данный вид работы вахтенный. Это означает, что время, проведенное вне «рейса», не оплачивается. И делайте с этим что хотите. Вас увольняют после контракта, и вы вольны пойти на все четыре стороны. Можете ждать нового контракта (что чаще всего и бывает), а можете куда-то пытаться устроиться на полгода. Тут уж ваш выбор.

Здесь стоит отметить, что данные «условия» характерны, в основном, для работодателей из СНГ. У европейцев это не так. Но просто так взять и уйти к европейцам не получится. Почему?

Во-первых, вам нужно знать английский язык минимум на уровне В2, поскольку экипаж судна иностранный, а вся техническая документация и особенности работы на данном корабле будут повествоваться на английском языке. Неплохо было бы заиметь международный сертификат с уровнем английского, но бывает достаточно обычного разговора с работодателем.

Во-вторых, вы будете конкурировать с китайцами, тайцами, филиппинцами и так далее. На данном рынке трудоустройства очень много граждан из Ливии, Алжира, Египта и Турции, но азиатов по очевидным причинам больше. Что это значит? Это значит, что вы будете оценены плюс-минус как граждане этих стран, поскольку в глазах работодателей морское образование России примерно на уровне этих стран. Чаще всего работодатель прибегает к практике «будь у нас кадетом, а там посмотрим». То есть, вы будете выполнять стандартную работу по 14-16 часов в сутки за 30-35 тысяч рублей, и не факт, что вас переведут в «нормальные» сотрудники – все зависит от корабельного начальства и других «кадетов». К тому же, жители вышеперечисленных стран не такие требовательные к условиям работы и оплате труда, а, значит, они для судовладельца удобнее.

Безусловно существуют хорошие морские фирмы из Европы, Америки, Скандинавии и даже Азии. Но нужны-ли вы там? Очень спорно. Возможно, и нужны, но явно не в самом начале/середине вашей карьеры. И, разумеется, свою «нужность» вам еще предстоит доказать, ведь тем же норвегам из ColorLine гораздо проще взять на работу своего гражданина. Чем же вы будете так уникальны? Вы умеете едва ли больше рядового тайца, проблем с вашим трудоустройством столько же, а стоите дороже. Судите сами.

ПЕРСПЕКТИВЫ ФЛОТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

На данный момент наша страна имеет устаревший флот, который едва-едва доживает свои последние дни. В одной только Москве пассажирское судоходство, фактически, полностью состоит из старых проектов типа «Москвич» (проект 515, 544), «Озерный Москвич» (проект 623 и дальнейшие модернизации) и проекта «Москва» (проект Р-51 и дальнейшие модернизации). Самый молодой (для нашего времени) теплоход из списка данных проектов был построен, если я не ошибаюсь, в 1982 году. А те же самые «москвичи» работают аж с 1948 года, причем не только в Москве, но и других городах.

Безусловно, у нас существуют новые теплоходы, например, от компании «RadissonHotels&Resorts», и работают они круглогодично с более или менее достойной оплатой. Но, как вы понимаете, все не так просто. Трудоустроиться туда фактически невозможно – как только какой-либо сотрудник уходит, в этот же день данное место занимает уже потенциальный претендент. Очередь желающих работать в данной компании расписана буквально на сто лет вперед.

Но это не все. У «Рэдиссонов» вы будете цениться не как «хороший и опытный сотрудник», а как обычное трудовое быдло. Как прол, холуй, называйте, как хотите. Мне знакомы случаи, когда капитанов штрафовали и лишали премии за швабру, поставленную не в том месте. Стоит ли говорить о дальнейшем отношении к вам со стороны работодателя?

Там действительно достойная оплата труда и неплохие технические условия для эксплуатации судоходной техники. Но… вы будете либо пресмыкаться, либо дрожать каждый день с мыслью о том, что вас могут уволить.

Схожая ситуация наблюдается также в компаниях «Газпром флот» и «Роснефтефлот». Платить-то вам там будут, но, во-первых, туда нужно устроиться. А, во-вторых, будьте готовы к скотскому отношению со стороны ЛЮБОГО начальства, начиная от генерального директора и заканчивая стандартным офис-менеджером. Вы быдло для них, ведь вы работаете руками. И им абсолютно не важно какое у вас образование, какой у вас опыт работы, инженер вы или нет. Вы – расходный материал, понимаете? Если нужно будет кого-то лишить премии или сократить – скорее всего это сделают с вами, поскольку в данных конторках вы ценитесь крайне низко.

ВЛИЯНИЕ ДАННОЙ ПРОФЕССИИ НА ЗДОРОВЬЕ И ЛИЧНУЮ БЕЗПАСНОСТЬ

Со здоровьем, в целом, хоть и не радужно, но все более или менее понятно. Данная сфера деятельности как «опасная», так и «вредная». Из опасных факторов вы можете получить травму по следующим причинам:

  • Неудачное падение и перелом (так как всё на судне металлическое);
  • Разные виды травм конечности из-за вращательных механизмов (начиная от обычной рваной раны и заканчивая полным отделением конечности);
  • Удар электротоком;
  • Ожог разной тяжести (актуально для судомехаников т.к. в машинном отделении все горячее)

При особо неудачном стечении обстоятельств вы можете получить смерть. Такое бывает, и довольно часто. Например, в 2013 году в результате различных происшествий на море погибло более 600 человек, и это лишь граждане Российской Федерации. Сколько людей получили травму и стали инвалидами – сказать сложно.

Теперь поговорим о вредных факторах:

  • Несбалансированное (преимущественно жирное) питание, которое влечет за собой риск развитиязаболеваний сердечно-сосудистой системы и желудка;
  • Неадекватный режим сна и бодрствования, влияющий, в первую очередь, на нервную систему;
  • Напряженный режим работы, что также влияет на нервную систему;
  • Работа с тяжелыми предметами, что влечет за собой различные болезни суставов и спины;
  • Работа с химически активной жидкостью в закрытом пространстве (солярка, бензин, моторное масло, смазки и т.д.), что влечет за собой болезни дыхательной системы и риск раннего развития рака;
  • Работа с лакокрасочными материалами, чтовлечет за собой болезни нервной системы, риск раннего развития рака и болезни дыхательной системы.

В целом, это все, что я вспомнил. При желании можно найти больше опасных и вредных факторов по данной работе.

Что же касается безопасности? Здесь все немного сложнее, но в тоже время более коротко. На вас могут совершить разбойное нападение (далее пиратство) с целью наживы.

Традиционно, пиратскими районами являются юго-западное побережье Африки, берега Сомали и острова Индонезии. Пираты, кстати, различаются между собой.

Например, если сомалийцы просто хотят получить выкуп за вас и ваш груз, то у ребят из Индонезии планы совершенно другие – им приоритетен захват судна и груза. А вас они могут как расстрелять, так и высадить на ближайшем острове, без разницы. С ними, конечно, стараются бороться, но… риск нарваться всегда существует.

Что еще? Если вы совершаете преступление (а под преступлением понимается в том числе загрязнение окружающей среды из-за своей халатности, либо отсутствия профессионализма, либо по приказу начальства) – судитьвас будут власти той страны, против которой вы совершили преступление, даже если оно было совершено в нейтральных водах. Например, вы скинули мусор за борт, а он прибил к берегам Франции – и вас будут судить по французским законам. И если бы в России вы заплатили 5 тысяч рублей, то во Франции вы заплатите 5 МРОТ, в среднем 6 тысяч евро. А если вы захотите, например, провезти контрабанду в Египет или Алжир – вас просто посадят в яму под палящем солнцем на несколько лет. Также у властей есть право «снять» вас с корабля до выяснения обстоятельств, если сотрудник властей заподозрит у вас наличие наркотических, либо алкогольных веществ в крови и, если такое подтвердится, то вы будете лишены права заниматься данной деятельностью в течение нескольких лет.

Также вас могут лишить свободы по разным политическим причинам (смотрите «задержание Механика Погодина»), либо запретить въезд/выезд по санитарным условиям. Например, из-за пандемии КОВИД-2019 были арестованы более 300 тысяч моряков, и у них попросту не было возможности покинуть порт чужих берегови вернуться домой. А время, которое они находились в этом «локдауне», не оплачивалось.

ЭПИЛОГ

Я благодарю вас за внимание и прочтение данной статьи. Я рекомендую вам несколько раз подумать, если вы хотите отдать своего ребенка на море, либо, если вы взрослый, сами желаете связать свою жизнь с морем.

Я работал 3 года на флоте, с 2017 по 2019 год. Все вышенаписанное является лишь моим личным мнением, основанным на моем личном опыте, и опыте моих друзей.

Хочу ли я связывать свою жизнь с водой еще раз? Определенно нет.

13.01.2021

Письмо в Редакцию

Похожие статьи