Практически в течение 20 лет ГАЗ выпускал разные двигатели с воздушной системой охлаждения. В 70-е годы, наверное, многие помнят, были 4-цилиндровые и 6-цилиндровые модели моторов. Завод при плановой экономике был обеспечен работой. Газель продажа которой осуществлялась в основном для сельскохозяйственных нужд, в год требовала изготовления и монтажа до 100-150 тысяч единиц моторов.
Все изменилось в начале 90-х. План был уже никому не нужен, а в условиях рынка стало совершенно непонятно, кому сбывать произведенные моторы. Основной потребитель – сельское хозяйство – пришел в полный упадок и уже не мог себе позволить обновление техники. Как следствие, производство на ГАЗе сократилось. Если раньше прямо на заводе производились все детали для двигателей за исключением электро составляющей и подшипников, но кризис подтолкнул создателей неэкономичного бензинового мотора к поиску новых решений проблемы производства и продаж.
Поиски руководства ГАЗа привели к мысли о сотрудничестве с Западом. Что же они могли предложить иностранным партнерам? Дело в том, что еще в 70-х на заводе были попытки создать более экономичный вариант двигателя на дешевом дизельном топливе. Выпускались в неспешном порядке даже опытные образцы различных модификаций подобных моторов, но денег на реализацию проекта не было.
При удачном стечении обстоятельств соглашение с зарубежным производителем открыло бы для развития ГАЗа новые горизонты. Но поиск желающих вложить в почти рухнувшее производство деньги (и немаленькие!) не находился ни на Западе, ни на Востоке. В качестве такого производителя рассматривалась, например, Япония. Однако, и в этой стране готовы были с удовольствием лишь продать партию уже имеющихся в готовом варианте моторов, но не вкладывать деньги в собственное серийное производство.
Остро стоял вопрос создать и запустить в производство дешевый двигатель, разработанный с учетом финансовых возможностей потребителей из России. Если бы на газель промтоварный фургон, к примеру, поставили хотя бы самый дешевый иностранный мотор, то можно было бы смело приплюсовывать к стоимости готового авто 2,5 тысячи долларов.
В 1993 году бригада собственных ГАЗовских разработчиков получила однозначный приказ: разрабатывать двигатель, не дожидаясь милостей от иностранцев. Три года работы породили 4 серии опытных образцов подобных двигателей. В 1995 году когда-то приглашенная к сотрудничеству и отказавшаяся от него австрийская компания «Штайер» наконец предложила на откуп ГАЗу прогрессивную кострукцию двигателя. Теперь и газель изотермический фургон, и ее тентовый вариант могли похвастать прекрасным недорогим двигателем..